南昌煙道的高溫性：




      由于火災高溫的作用，使得隧道結(jié)構(gòu)體系的材料綜合性能嚴重下降，這將導致排煙道結(jié)構(gòu)體系的承載力和高溫性能嚴重，體系的工作狀態(tài)也將隨之發(fā)生變化。


      雖然排煙道頂隔板結(jié)構(gòu)設計和植筋錨固連接設計在國外隧道中早已有許多成功應用，但仍尚存在較多風險因素。例如，奧地利浦芬德山嶺公路隧道全長6.75 km，設計采用全橫向式通風方式，火災時通過排風口進行排炯，送風道與排風道采用中隔板分割，隔板均采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，采用與襯砌整體現(xiàn)澆的“牛腿”連接方式。1995年，南于一輛大貨車與一輛小汽車發(fā)生追尾碰撞而發(fā)生火災，火災持續(xù)了近1 h，直接導致4人受，隧道火源附近的溫度一度達到1 000℃，導致長達25 m的頂隔板坍塌，由此可見，需對結(jié)構(gòu)采取防火保護固。
      在火災荷載作用下，頂隔板出現(xiàn)了與常溫下相反的上拱變形。這是因為在火災作用下，頂隔板沿截面方向產(chǎn)生了不均勻的溫度場。在熱應力作用下，頂隔板一方面將產(chǎn)生不均勻的膨脹變形；另一方面，材料結(jié)構(gòu)性能產(chǎn)生高溫劣化，結(jié)構(gòu)剛度，使頂隔板變形。由于頂隔板端部對幾何變形的約束，火災下的頂隔板軸力大大增加。眾所周知，當頂隔板表面附近的溫度越高，頂隔板發(fā)生受壓破壞至坍塌的時間越快。試驗得出以下結(jié)論：
      （1）在隧道火災情況下，頂隔板表面的煙氣溫度可達600 ℃~1 000 ℃，而且在開啟排煙閥進行集中排煙時，頂隔板結(jié)構(gòu)為雙面受火狀態(tài)。
      （2）在火災2小時的情況下，頂隔板發(fā)生受壓破壞的臨界溫度在650 ℃~700 ℃：
      （3）根據(jù)FDS的相關(guān)分析結(jié)果，在煙氣不能經(jīng)排煙道排出情況下，頂隔板整個下表面溫度可900 ℃以七，混凝土損厚度約占頂隔板設計厚度的一半，承載力嚴重下降，有可能引起頂隔板坍塌。
      （4）在火災中，在以火源為的10 m范同內(nèi)，頂隔板下表面的混凝土邊界溫度約為1 000 ℃，火災2小時時其結(jié)構(gòu)溫度約為900 ℃，厚度約為8~9 cm，將會導致頂隔板結(jié)構(gòu)坍塌。